Форум » Система смазки, ГРМ, КШМ » Распредвал на 402 » Ответить
Распредвал на 402
zerъ: Добрый вечер! Собираюсь весной перебирать двигатель и хотелось узнать о распредвалах. 1.Оправдана ли установка "спортивного" распредвала на 402? 2.Что надо купить для капиталки(на форуме читал про спец съемник для набивки)? 3.Стоит ли заморачиваться с микас(версия для карбюратора)? 4.Примерный бюджет и как правильно подбирать детали поршневой на рынке(может купить пон)? офф: Сколько еще может протянуть двигатель у которого в 3 цилиндре компрессия 6.2 и почти постоянные хлопки и провалы при старте машины с места)?
Ответов - 42, стр:
1 2 All
dl24: 1. ИМХО нет или надо тюнить остальное; но это зависит от того в каком режиме двиг ездит; есть распреды для дизельного момента, есть крутильные но естественно разгон пострадает 2. в мануал ака инструкцию 3. зачем ? 4. это к dmitry он только что сделал, ставил ПОН с моликотовым покрытием 5. да еще поездит ИМХО, ездят и с 5,3 в одном, и вполне резво ездит кстати. Хлопки и провалы - съезди к карбюраторщегу... карб, зажигание, и т.д. К моему отцу (карбщик) таких каждый день человек 5 минимум приезжает.
Димок: zerъ пишет: Добрый вечер! Собираюсь весной перебирать двигатель и хотелось узнать о распредвалах. 1.Оправдана ли установка "спортивного" распредвала на 402? 2.Что надо купить для капиталки(на форуме читал про спец съемник для набивки)? 3.Стоит ли заморачиваться с микас(версия для карбюратора)? 4.Примерный бюджет и как правильно подбирать детали поршневой на рынке(может купить пон)? офф: Сколько еще может протянуть двигатель у которого в 3 цилиндре компрессия 6.2 и почти постоянные хлопки и провалы при старте машины с места)? 1. Нет. Сам двигатель конструкции 50-их годов, ему это не поможет... 2. Ни каких съемников для набивки не существует. Набивка укладывается в канавку руками. 3. К-126 или К-151 рулят. 4. Капиталка около 12-18 тыс. руб. Всё завистит от того насколько изношен двигатель (будет ли меняться КВ и гильзы). Незнаем сколько ты в год ездишь, может на пару месяцев, а может на 40 лет... Скорее всего нужно притереть клапана и отрегулировать карб.
dl24: Димок пишет: 1. Нет. Сам двигатель конструкции 50-их годов, ему это не поможет... Дим, в 50е тоже были спорткары и у них были такие же двигатели как на Волге Просто дело в том что если менять распред надо тюнить все... поршня чтобы выдержали повышенные нагрузки... клапана... естественно мудрить что-то с набивкой чтобы не текла на повышенных оборотах... естественно карбюратор, четырехкамерник или два синхронизированных... и т.д. В результате придется выкинуть туеву хучу денег и смысла затея иметь не будет - дешевле если не задаваться целью сделать что-то именно из 402 поставить 406 или нечто аналогичное...
Димок: Неспорю. Параметры двигателя хорошие (отношение: ход поршня/диаметр цилиндра)...,но есть небольшие "НО". Да и затюнить его неполучится, даже если небрать в оборот экономическую целесообразность. 1. По сути нижнее расположение распредвала. Передача на ГРМ через штанги. На 9000 об/мин входят в резананс и всё. Дальше двигатель нераскручивается. 2. Вес ЦПГ. А именно большой вес шатунов и поршней. Т.е. даже если и затюнить его, максимум что с него снимешь 6500-7000 об/мин. Реально можно только подвинуть крутящий момент изменением фаз распредвала.
СержНовоч: Димок пишет: "... съемников для набивки не существует!" В мануале есть чертеж обжимки для набивки, вместо к/вала.
Димок: Правильно, но это не съемник. Вообще она нах не нужна, всё прекрасно обжимается установкой КВ в постель.
dl24: Димок пишет: Правильно, но это не съемник. +1 Димок пишет: Неспорю. Параметры двигателя хорошие (отношение: ход поршня/диаметр цилиндра)...,но есть небольшие "НО". Да и затюнить его неполучится, даже если небрать в оборот экономическую целесообразность. 1. По сути нижнее расположение распредвала. Передача на ГРМ через штанги. На 9000 об/мин входят в резананс и всё. Дальше двигатель нераскручивается. 2. Вес ЦПГ. А именно большой вес шатунов и поршней. Т.е. даже если и затюнить его, максимум что с него снимешь 6500-7000 об/мин. Реально можно только подвинуть крутящий момент изменением фаз распредвала. Таки цель форсирования далеко не в получении макс. возможных оборотов. Скажем на Шевроле Корветте до недавнего времени ставили нижневальные моторы. То же могу сказать о Мустанге. Так что 1) не особо актуально. Более того. Реальная езда на таких оборотах (не то что 9000, даже 6500-7000) все равно не идет. Да и глупо требовать от инертного по определению двигателя крутиться до таких оборотов ! Он сделан по другой идеологии, по той же что скажем двигатели Мустангов 60х-70х. Для оборотов за 5000 есть новомодные "жужжалки" вроде японских дрыгов. Козырь же нижневальников американской школы был всегда не в этом, а в тяге на низах что определяло хороший разгон маслкаров в уличных гонках. При этом на серийных масклах двиги крутились только до 4000-5000 и имели поразительно низкую литровую мощность, до 50 л.с. с литра. для японских моторов не предел 100 л.с. с литра (Хонда), но это идеологически совсем другие конструктивы. Вот улучшения тяги на низах реально можно попытаться улчшить замено ГРМ. Но остальное как я уже сказал тоже надо тюнить... По 2), частично решается легкими поршнями н. коваными, а так, это свойство любого двигателя большого объема... опять же, хорошим характеристикам это не мешает...
Димок: Из-за пункта 1 целесообразность пункта 2 отпадает само собой. Имхо, моё мнение что для городской машины низовой двигатель с очень низкой литровой мощностью ненужен. Для внедорожника низовой двигатель самое то.
WheelNuts: Димок пишет: На 9000 об/мин входят в резананс и всё. Дальше двигатель нераскручивается. Абалдеть. Двигло умирает после 4000. Ему добавить еще реальных 1500 - выше крыши. И вал с увеличенным подъемом клапана и узкими фазами вполне способен дать реальный эффект. Особенно со спаренными карбами.
dl24: WheelNuts пишет: И вал с увеличенным подъемом клапана и узкими фазами вполне способен дать реальный эффект. Особенно со спаренными карбами. Согласен. Но это уже из серии см. пост номер два. Проще 406. Или если хочется низкооборотного 410, или УМЗ 2,9л. Димок пишет: Имхо, моё мнение что для городской машины низовой двигатель с очень низкой литровой мощностью ненужен . А помоему как раз высокооборотный двигатель городской машине не нужен. Быстрее 60 кмч все равно ездить не будет, а вот разгон получше чтобы на светофоре рвать - многим хотелось бы. Плюс возить грузы и людей, тоже нужен крутящий момент. Преимущества высокооборотного мотора проявляются в основном на трассе при высоких скоростях, а на малых оборотах в городе он просто задушен.
Димок: WheelNuts пишет: Абалдеть. Двигло умирает после 4000. Ему добавить еще реальных 1500 - выше крыши. И вал с увеличенным подъемом клапана и узкими фазами вполне способен дать реальный эффект. Особенно со спаренными карбами. Правильно потому что это на одну гонку. В таксопарках были спортивные команды, вот для гонок и вытягивали по максимуму. Инжектор лучше карба.
WheelNuts: Димок пишет: Инжектор лучше карба И на порядок дороже. Димок пишет: это на одну гонку Думаю ресурс сократится не более чем на 15-20%
Димок: dl24 пишет: Преимущества высокооборотного мотора проявляются в основном на трассе при высоких скоростях, а на малых оборотах в городе он просто задушен. Нескажи, мне очень часто в городе приходится выкручивать двигатель на максимум. И это очень напрягает. Считаю что городская машина должна быть динамичной. С разгоном до 100 км/ч уж точно меньше 22 сек. Двигатель способный на каждой передаче выкручиваться не менее 5000 об/мин.
Димок: WheelNuts пишет: Думаю ресурс сократится не более чем на 15-20% Незнаю. Двигатель расчитывали на одну гонку. После гонки его всё равно разбирали и КВ заново баллансировали в "0".
WheelNuts: Димок пишет: не менее 5000 об/мин По нынешним меркам не такой уже и оборотистый.
Димок: WheelNuts пишет: По нынешним меркам не такой уже и оборотистый. Читай так "на передаче", что значит под нагрузкой.
dl24: Димок пишет: Нескажи, мне очень часто в городе приходится выкручивать двигатель на максимум. И это очень напрягает. Считаю что городская машина должна быть динамичной. С разгоном до 100 км/ч уж точно меньше 22 сек. Двигатель способный на каждой передаче выкручиваться не менее 5000 об/мин. Да блин, ну НЕТУ прямой зависимости между максимальными оборотами двигателя и динамикой разгона... наоборот, заокеанские машины с низкооборотными восьмерками оооочень легко рвут высокооборотные Жигули, Моквичи и иномарки; не скажешь, почему ? А Москвич-412 ощутимо БОЛЕЕ высокооборотный, чем ВАзы любого рабочего объема. И все же, относительно низкооборотные ВАЗы быстрее ! Почему ? Трансмиссия, передаточные числа. Для разных типов двигателя просто подбираются разные передаточные числа, чтобы полнее реализовать возможности двигателя. И для разгона больше подходят именно моментные двигатели, которые хорошо тянут начиная с низов. Потом, зачем в городе такой параметр как разгон до сотни ? Ты посмотри разгон стоковой Волги до 50 км/ч, тебя ждет сюрприз. А 60 - уже максимум для не отморозков.
Zart: dl24 +1 Передаточные числа трансмиссии решают все... Я думаю спор о том какой двигатель лучше верхне или нижневальный не имеет перспектив. Живой тому пример Dodge Viper на нем стоит 10-цилиндровый двигатель объема - 8,3 литра алюминиевый силовой агрегат мощностью 506 л.с., имеет единственный распредвал, расположенный в развале блока, посредством толкателей приводит клапаны – всего по два на цилиндр! Тем не менее чудовищный момент 712 Нм обеспечивает катапультирование 1565 килограммового Viper до сотни всего за 3,9 секунды! Максимальная скорость – 306 км/ч . И кто после этого скажет что нижневальные двигатели хуже
Димок: Да конечно с объемом 8,3 литра... Он вообще взлететь должен. Только так расход топлива... литров 40 на 100 км. Чем наша догонялка хуже?
dl24: Димок пишет: Да конечно с объемом 8,3 литра... Он вообще взлететь должен. Только так расход топлива... литров 40 на 100 км. Чем наша догонялка хуже? Таки дело не в этом. А в том что мы тебе показываем что е все мягко говоря не все зависит от макс. оборотов. В данном случае мой пример с Москвичом и ВАЗом я думаю даже более показателен. Потом 8,3 литра тоже не гарантия взлета, посмотри на грузовики. На некоторых 10 литров и более, но эффекта взлета что-то не наблюдается. Возьмем двигатель ЗИЛ - на грузовиках одно, а на правительственных членовозах совсееем дургое... оборотистость где-то одинаковая... Потом, форсированный 402 тоже начнет жрать бензин ведрами, это же ежу понятно.
dl24: Zart пишет: имеет единственный распредвал, расположенный в развале блока, посредством толкателей приводит клапаны – всего по два на цилиндр! И таких двигателей в Америке очень много, в последнее время становится все больше. Ибо конструктив проверенный временем. Тот же ХЕМИ 5,7 литров. Потому что как бы высокооборотные "крутилки" не пытались соревноваться с приличными мотрами, их преимущества очевидны только в уловиях бензокризиса.... в любых других - высокофорсированный мотор малого объема остается лишь пародией на двиг бОльшего объема с той же мощностью... мощность то та же, но мощности эти РАЗНЫЕ качественно. А проблема низкооборотности вполне решается передаточными числами трансмиссии, повышающими передачами и низким передаточным числом ГП ЗМ,
WheelNuts: dl24 пишет: НЕТУ прямой зависимости между максимальными оборотами двигателя и динамикой разгона... Верно для двигов разных конструкций. dl24 пишет: для разгона больше подходят именно моментные двигатели, которые хорошо тянут начиная с низов +1
Zart: Димок пишет: Да конечно с объемом 8,3 литра... Он вообще взлететь должен. Только так расход топлива... литров 40 на 100 км. Чем наша догонялка хуже? Даже расход будет не настолько больше. BMW 525 года так 96го очень уверенно кушает по городу 13 литров 95го луца, а вот древний кадилак 60х годов с мотором больше 6 литров и 3х ступенчатым автоматом будет кушать 16-17 литров 76го. Ведь 2.5 литровый мотор на 6500 об/мин сожрет не сильно меньше чем 6и литровый на 4000.
Димок: dl24 пишет: Возьмем двигатель ЗИЛ - на грузовиках одно, а на правительственных членовозах совсееем дургое... оборотистость где-то одинаковая... Возъмем для примера ГАЗель с 402-м и 406-м двигателем. И что лучше едет? Вот сколько с Газелистами общался все в один голос говорят что 406-й на порядок лучше и ресурсом и тяговитостью. Один только сказал что ему пох, потому что ему выгоднее ездить на 402-м, он их не ремонтирует, а сдает в чермет и покупает новый, потому как стоит в районе 30 тыс. руб.
СержНовоч: Патриотизм это хорошо, мне нравится тяговитость и эластичность волговского двигателя, но от прогресса не уйдешь! Взглянуть на эволюцию двигателей ГАЗ хотя-бы за 50 лет: от М20 до ЗМЗ406 росла мощность, росли обороты макс. мощности, и 406й разумная эволюция 402го : хорошо тянет на низах, легко выкручивается,без потери ресурса, экономичнее. К верхним распредвалам и 4мя клапанами на цилиндр в автомотоспорте пршли еще в 30е годы и до сих пор идет совершенствование этой конструкции(регулирование фаз, подъема клапанов и т.д.), а принципиально нового не придумали. Повышение оборотов, это здоровое желание конструкторов сделать мотор мощнее, легче, компактнее, но динамические процесы в цилиндрах, на впуске и выпуске затрудняют одинаково хорошо настроить двигатель для работы на низких и высоких оборотах. Другой способ позволяет повысить момент в широком диапазоне оборотов- наддув. Форсировка 402го, это желание сделать чуть мощнее из того что есть, а сдругой стороны соответствие эпохе маскл карз. Расход топлива- это мощность снимаемая с двигателя поделеная на его КПД(условно), поэтому от совершенства двигателя зависит лишь этот КПД и при одинаковой мощности у меньшго двигателя нн обычно лучше. Даже самый экономичный двигатель выдавая 200л.с. бтдет "жрать"! А вот сколько толку будет от этих лошадей зависит от автобиля(масса влияет на разгон, аэродинамика на максималку, подбор передаточных чисел на то и другое). Тяговитым двигателем удобней вести разгон, но тоже не всегда помогает. По ТВ были кадры, известный картингист К. Ладыгин катался на 400м. Там были БМВ М5, Мерседес CL600, Шевролет Корвет 5.7, и пр. И только Нисан Скайлайн , хорошо заряженный, смог объехать эту "газонокосилку", с двигателем 250куб.см., жужащем на 14 тыс. об.мин. Извиняюсь за многословность!
dl24: Димок пишет: Возъмем для примера ГАЗель с 402-м и 406-м двигателем. И что лучше едет? Вот сколько с Газелистами общался все в один голос говорят что 406-й на порядок лучше и ресурсом и тяговитостью. Один только сказал что ему пох, потому что ему выгоднее ездить на 402-м, он их не ремонтирует, а сдает в чермет и покупает новый, потому как стоит в районе 30 тыс. руб. Не понял к чему это упомянуто. К тому, что 406 рулит из-за того что у него макс. обороты выше ? Так это не так, он в принципе мощнее и моментнее чем 402 потому что инжектор. А вот ЗМЗ-410 который 2,9 литра - я думаю легко порвет 406. Хотя он еще более низкооборотный, чем 402. Если добавить 402 или 410 несколько повышающих передач, он обгонет 406 по максималке. И вообще, вот и ставь 406, если он так тебе нравится (хотя на самом деле гогно еще то, то цепи ослабнут, то мозги сдохнут, эти ГАЗели с 406 в сервис к отцу тягают в огромных количествах, ненадежный мотор, и сделан по-дурацки, взять хотя-бы колодцы для свечей к которым фих подлезешь), но из 402 аналогичного верхового мотора делать не надо. Потому что не получится. Совершенно другая конструкция. ЗМЗ-402 можно тюнинговать только в рамках его изначальной концепции, а чтобы сделать его верховым - надо фактически проектировать мотор заново. СержНовоч пишет: но динамические процесы в цилиндрах, на впуске и выпуске затрудняют одинаково хорошо настроить двигатель для работы на низких и высоких оборотах Это если в мягкой форме. В жесткой - или низы, или верхи. Лично я считаю так: господство высоокоборотныйх двигателей, имеющее место сейчас - явление временное. Современные двигатели зажаты на высоких оборотах, на низах тянут плохо. Очевидными их преимущества выглядят лишь при сравнении с моторами "старой школы" - скажем те же 406 и 402. Если сделать мотор "старого типа" с использованием современных материалов и технологий - все встанет на свои места. С развитием многоступенчатых трансмиссий, которые позволяют иметь 3-4 повышающие передачи, масимальные обороты моторов будут снижаться, т.к. максимальная скорость машин принципиально не изменится из-за соображений безопасности и останется для гражданских авто на уровне 200 км/ч - дальше уже не хватает подвески и тормозов, а ничего нового с появления пневмобаллонов и вентилируемых дисков в 50е и МакФерсона в 60х годов в этой области не придумано, разные компутерные стабилизаторы - хитрый рекламный ход и вообще в целом фуфел, т.к. принципиально ни на что не влияет. В Америке этот процесс уже пошел, 5-6 ступенчатые трансмиссии в сочетании с не слишком высокооборотными двигателем. Да и скажем Bugatti Veyron W16 крутится только до 6000 в минуту. При этом - 1001 л.с. Но у него СЕМЬ передач, и машина разгоняется до 400 км/ч. С НИЗКООБОРОТНЫМ МОТОРОМ. http://www.howstuffworks.com/framed.htm?parent=bugatti.htm&url=http://www.conceptcarz.com/folder/vehicle.asp?car_id=7871&autoShowID=44 СержНовоч пишет: И только Нисан Скайлайн , хорошо заряженный, смог объехать эту "газонокосилку", с двигателем 250куб.см., жужащем на 14 тыс. об.мин. Во-первых я так понимаю это двухтактник. Бесклапанный. Или если четырех то десмодромный - очень сложная в изготовлении и обслуживании конструкция. Т.к. никакие клапаны с пруджинами на таких оборотах не работают. Сравнение нечестное, с равным успехом можно сравниваться скажем с авто с ракетным двигателем. Во-вторых, мотор в 14 тыс обор/мин это совершенно спортивный вариант, современные материалы такие обороты не выдержат в течении долгого пробега. А низкооборотные двигатели тех самых М20 и 21 или американцев с V8 ходят миллионы (вклучая КРД как текущий ремонт - исключительно из-за несовершенства материалов). Это и не приснится 406. Хотя бы потому что КРД для него фактически невозможен, блок-то чугуний. ну и потом я представляю как он жрал на 14 тыс оборотов, т.к. необходимости жечь лишний бензин для лишней мощности никто не отменял. В результате, единственный плюс - меньшие размеры и масса. То же количество бензина намного проще сжечь без лишней ипли в двигателе нормального рабочего объема с разумным числом оборотов в минуту )))
dmitry: СержНовоч пишет: Извиняюсь за многословность! Ну, это нормально. Я-бы даже сказал - хорошо. Я вот чего не пойму - о чём вообще спор? Есть распредвалы для 402-го - и низовые, и верховые, и средние... Что хочешь, то и ставь! Только 90% прироста мощности при форсировке достигается не распредвалом и фазами ГРМ, а настройкой карбюратора, зажигания, подготовки комплектующих для сборки, качеством сборки... Какой-бы оборотистый и супермоментный двигатель по конструкции небыл, и какие-бы угодно фазы ГРМ у него небыли, если переливает/недоливает карбюратор, заедает или неработает центробежный регулятор, зажигание не развивает необходимую мощность, собран он с нарушением допусков и моментов, из плохо подобранных запчастей, и заправлен некачественным маслом и бензином, то ожидать от такого двигателя хороших результатов - глупо. Увеличение оборотов - попытка компенсации малого рабочего объёма. Т.е. 4-х цилиндровый двигатель на 8000 будет производить столько-же полезной работы, сколько аналогичный по устройству 8-и цилиндровый на 4000. НО! У 8-ки в два раза больше потери на трение в ЦПГ и КШМ, отсюда меньший КПД. Зато, в два раза больший момент, т.к. суммарная площадь поршней в два раза больше. Как известно двигатель лучше всего "тянет" на не на оборотах максимальной мощности, а на оборотах максимального момента. Мощность нужна только для поддержания высокой максимальной скорости. Форсировка - подтяжка оборотов макс.момента к оборотам максимальной мощности, дабы сочетать два в одном - высокий момент и большие обороты, чтобы по сути компенсировать недостаток объёма. Отличный пример - Формула-1, когда обороты двигателей за всё время работы меняются в пределах 100-200 об/мин, за то, рабочие обороты двигателя - 10-15 тыс... А вот изменение скоростей достигается 8-10-ти ступенчатыми коробками... Ну, вернёмся к нашим баранам... Исправный и обкатанный ЗМЗ-24Д, оснащённый электронным зажиганием и карбюратором К-151С, даёт весьма приличное ускорение даже на 4-й пепредаче(в сиденье не вдавливает, но ускорение чувствуется весьма явственно), но только на оборотах от 2500 до 3500 - т.е. когда момент ещё не скис, а мощность уже появилась. ЗМЗ-406 даёт аналогичное ускорение в диапазоне 3500-4000 - соответственно своим фазам и конструктивным особенностям, т.к. объём у него меньше, чем у 402-го, меньше крутящий момент, т.к. меньше ход поршня, но больше максимальные обороты, что и призвано компенсировать конструктивные недостатки. Не бывает плохих и хороших моторов, старых и новых конструкций, каждый мотор обладает своими заданными характеристиками, и сравнивать его нужно только с мотором аналогичной конструкции. Логично сравнивать между собой 21-е, 24-е, 402-е, 410, 421-е моторы, т.к. в основе аналогичная конструкция. Логично сравнивать ЗМЗ-406 и моторы СААБ, отечественные V8 и американские 50-60-х годов, т.к. это конструктивно сопоставимые двигатели. Но зачем сравнивать 402-й и 406-й моторы? У них всё разное! Нет ни одного схожего конструктивного элемента! Вобщем, по валу - поставишь низовой - будет легко ездить в городе - не нужно выкручивать мотор, т.к. момент смещён вниз. Поставшь средний - возрастёт момент и мощность в диапазоне 2500-3500, поставишь верховой - момент сместиться вверх, мотор станет более оборотистым,но его придётся больше раскручивать, чтобы тронуться, чаще переключать передачи. А кроме того, замена распредвала подразумевает доводку под него центробежного регулятора и карбюратора. Далее - по ужору бензина: V8 можщностью 200 л.с. будет потреблять столько же бензина, сколько I4 аналогичной мощности, плюс потери на в два раза болшее трение в парах КШМ и ЦПГ. Не важно, наддуете-ли вы I4, или увеличите обороты, чудес не бывает - мощность берётся из теплоты сгорания топлива, а значит, чем больше мощность, тем больше топлива надо сжечь в единицу времени. Если сравнить три двигателя равного объёма, но у одного - маленький диаметр поршня, но большой ход, у второго - ход равен диаметру поршня, а у третьего - диаметр больше хода поршня, то окажется, что двигатели развивают примерно одинаковый момент, т.к. у первого - большое плечо КШМ, второй - середнячок - достаточно большой диаметр поршня и ход, а у третьего - маленький ход и рычаг КШМ, зато большая площадь поверхности, на которую давят газы. По максимальной мощности - у первого она ограничена большИм ходом поршня и силами, действующими на стенки цилиндра, у второго - средняя ситуация - он развивает средние обороты, а вот третий - может очень легко раскручиваться, т.к. ход поршня маленький, иннерционные силы не велики. 1-й двигатель - это двигатель М-20 или ГАЗ-51, второй - 21А или 402-й, а вот третий - это 405-й и большинство современных двигателей.
dl24: dmitry отлично сказал... мысли у меня крутились похожие, но так высказать я б не смог...
dmitry: dl24 пишет: dmitry отлично сказал... мысли у меня крутились похожие, но так высказать я б не смог... Йа кросафчег! Йа жгу нипадецки! Криатиф - зачотный!
zerъ: dmitry Тема очень интересная! У меня всего 1 вопрос - какой вал мне поставить на ЗМЗ 4021 если 50% времени машина ездит в штатном режиме, но иногда очень хочется первым уйти со светофора или зажечь на трассе под 170. з.ы. Поставил трансмиссию от газели - поперла, но мне мало... http://www.raspredval.ru/product/dc402.phtml
Андрей К.: У меня стоит 24й вал по ссылке ниже, карбюратор 126й доведенный до ума знающим в этом толк человеком, облегченная поршневая (ПОН-кострома), и колхозно отполирован коллектор http://mmotor.ru/index.php?action=shaft&type=zmz&model=402 разница со стоком в принципе заметна, разгон интенсивнее, но все очень условно. Что бы "втапливало" в сиденье нужен V8 5.5 и только он.
dmitry: Андрей К. пишет: Что бы "втапливало" в сиденье нужен V8 5.5 и только он. +1! Сейчас З/Ч на него ищу... Андрей К. пишет: У меня стоит 24й вал по ссылке ниже, карбюратор 126й доведенный до ума знающим в этом толк человеком, облегченная поршневая (ПОН-кострома), и колхозно отполирован коллектор Отличный вал - с максимальным подъёмом клапанов и самыми широкими фазами - самое оно для гонок и быстрой езды. zerъ пишет: У меня всего 1 вопрос - какой вал мне поставить на ЗМЗ 4021 если 50% времени машина ездит в штатном режиме, но иногда очень хочется первым уйти со светофора или зажечь на трассе под 170. з.ы. Поставил трансмиссию от газели - поперла, но мне мало... Я-бы посоветовал средний - 02-й, в сочетании с 5ст КПП он даст реактивный разгон на 1-й за счёт общего подъёма момента и мощности на штатных оборотах и большим передаточным числом 1-й передачи газелевской КПП. По трассе 170 - проблематично, т.к. 5-й газелевской передачи число 0,85 или около того. При ГП 3,9(24-10) это 4700 об/мин - что не есть гуд, а при ГП 4,1(24) - это уже 5000 об/мин. Да и куда спешить? 140-150 - ИМХО по трассе оптимально.
Zart: dmitry пишет: мощность берётся из теплоты сгорания топлива, а значит, чем больше мощность, тем больше топлива надо сжечь в единицу времени Немного не так.Мощность не зависит от теплоты сгорания топлива. Мощность это вторичный параметр, т.к. мощность это работа в единицу времени, первичный параметр это КПД. От теплоты сгорания топлива зависит термический КПД. Так например дизелный двигатель имеет более высокий КПД по нескольким причинам, одна из которых именно более высокая теплотворная способность дизельного топлива а следовательно и термический КПД чем бензиновый двигатель. А вот мощность у бензинового двигателя, при равном объеме будет выше. Вот нашел интересный текст про американские моторы Про американские автомобильные моторы я вам вот что скажу. У меня в корвете стоит двигатель LS6 мощностью 400 лошадей в оригинальном не наддутом варианте. Если рассмотреть конструктивные решения, то увидим помесь анахронизмов с хайтеком. Хайтек - в материалах, системах управления двигателем. Поэтому этот восьмицилиндровый даигатель весит меньше чем японские и немецкие шестицилиндровые (а восьмерки у японцев и немцев еще тяжелее чем шестерки). У этих последних по две головки (если V6) и в каждой по два распределительных вала. Плюс у многих чугунный блок. Все это - дополнительный вес. А у "архаичного" по конструкции американского мотора всего 1 распредвал и штанговый привод клапанов. Причина - вес! Был у корветов двигатель с 2мя распредвалами в голове, от него отказались так как слишком тяжел. Едем дальше, у шестицилиндровых двигателей объем литра 3.0 - 3.8, у восьмерки 5.7 - 6.0. С крутящим моментом как говорится "ежу понятно" что он у V8 больше. Да, двигатели с штанговым приводом клапанов больше 5500 оборотов не раскручиваются. А моторы с верхними валами можно выкручивать до 7 штук. Вопрос - зачем? Надежности двигателю это не прибавляет, пока японский или немецкий мотор будет выкручиваться до 6 тыщ оборотов, я на своем "тихоходном" американском моторе уеду от них как от стоячих. За счет момента и мощи которые начинаются "снизу". При шести литрах рабочего объема можно спокойно обойтись двумя клапанами на котел, и штанговым приводом клапанов как на Волге. За счет того что двигатель не весит ничего и обвешан электроникой по полной программе характеристики мощности И ЭКОНОМИЧНОСТИ лучше чем у "более продвинутых" двигателей с верхними распредвалами. Кто не верит - посмотрите в любом справочнике расход на сотню Chevrolet corvette против шестицилиндровых японских и немецких пепелацев. Результат вас удивит - американский восьмицилиндровый двигатель экономичнее чем японский/немецкий шестицилиндровый. Если будете смотреть американские источники, не запутайтесь: у них считают в милях на галлон, то есть чем больше цифирь тем лучше экономичность. И понятно почему такая экономичность, особенно при езде по трассе, у меня на скорости 80 миль в час двигатель работает на 1500 об/мин. Совершенство мотора - не только в его конструктивной схеме, оно еще и в применяемых материалах и технологиях, электронике и многом другом. Что в результате приводит к малым весам, большой мощности и хорошей экономичности. Что касаемо надежности американскиз моторов, имею сказать вот что: при регулярной замене масла американский восьмицилиндровый мотор существенно более долговечен чем автомобиль на который он установлен. У меня был Grand Cherokee V8 набегавший 200 тысяч миль. В двигатель не лазили ни разу. Когда я машину продал, двигатель работал "как часы". Есть немало примеров с пробегом более 300 тысяч миль. Двигатаель, большую часть своей жизни не напрягаясь прокрутившийся на 1500 оборотов, ИМХО долговечнее оборотистых "тарахтелок". Кстати, двигатели семейства LS1/LS6/LS2 американцы конвертируют для самодельных самолетов. И летают на них за милую душу.
zerъ: Андрей К. пишет: колхозно отполирован коллектор Если не секрет - какими подручными средствами в гаражных условиях можно отполировать коллектор ?
Zart: zerъ пишет: Если не секрет - чем можно в гаражных условиях и подручными средствами отполировать коллектор ? Я себе полировал сначала насадкой на дрель (тапа щетки по металлу), а потом наждачкой наклееной на небольшой барабан из пробки. Полировал я только впускной коллектор, потопу что выпускной чугунный Еще не забудь, вся полировка не будет ничего стоить, если не совместить его окна с окнами ГБЦ.
Андрей К.: Zart +1 дрЭлью с насадкой и вручную наждачкой.
dl24: Андрей К. пишет: Zart +1 дрЭлью с насадкой и вручную наждачкой. А есть более цивильные методы ? Пиской-струйкой, там...
Андрей К.: dl24 Наверное есть, не в курсе.
dmitry: Андрей К. пишет: Наверное есть, не в курсе. Специальные шаровидные насадки - шарошки, на длинном штоке - проходить насквозь весь впускной канал.
NGK: Газ 23!!!!!!
полная версия страницы